La administración nacional pondrá en marcha en las próximas semanas el proceso licitatorio para transferir al sector privado la operación de los ferrocarriles de carga. Las empresas interesadas esperan la publicación de los pliegos, prevista para abril, para definir sus ofertas por las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza. La concesión se extenderá por medio siglo y el gobierno apuesta a que el nuevo operador logre equiparar los estándares de eficiencia que exhiben las redes ferroviarias de Estados Unidos y México.

Quien resulte adjudicatario asumirá el control de un sistema que hoy muestra profundas brechas de productividad. A modo de ejemplo, en Argentina un tren de carga demora cuatro días para completar el trayecto Rosario-Córdoba, mientras que en América del Norte la misma distancia se cubre en aproximadamente nueve horas. La velocidad promedio en las vías locales oscila entre 15 y 25 kilómetros por hora, muy por debajo de los 110 km/h que alcanzan los ferrocarriles en Florida.

Un gigante mexicano en la mira

El interés más firme lo manifiesta Grupo México Transportes (GTMX), conglomerado que opera cinco líneas en México y Estados Unidos, entre ellas el Florida East Coast (FEC) y Ferromex. La compañía, controlada por el empresario Germán Larrea Mota Velasco, proyecta desembolsar hasta 3000 millones de dólares en cinco años para rehabilitar vías, renovar material rodante y elevar la capacidad de carga.

Bernardo Ayala, CEO de GTMX USA, explicó que la empresa se presentará por las tres líneas, aunque su interés prioritario es el Belgrano Cargas, el corredor que une el Noroeste Argentino con los puertos del Gran Rosario. "De no obtener esa línea, no nos quedaríamos con el resto, aunque las hubiéramos ganado", sostuvo el ejecutivo en una reunión con periodistas.

El directivo puso como condición la adhesión al Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI). "Sin esa certeza, va a ser muy complicado porque es una inversión muy grande", afirmó. Desde el gobierno aclararon que el Estado no puede garantizar el RIGI junto con la concesión, pero el proyecto podrá presentarse a posteriori, ya que las inversiones en infraestructura están contempladas en la ley.

El esquema de open access

El modelo de concesión elegido por el oficialismo es el de open access: se licitará la infraestructura con la posibilidad de que la operación pueda ser integrada o separada en diferentes empresas. En el gobierno admiten que será un esquema flexible.

Ayala opinó que una integración vertical —como la que aplican en México y Estados Unidos— es la que más conduciría a la eficiencia operativa, aunque la decisión final dependerá de los pliegos.

La competencia no es otro tren

Actualmente, apenas el 5% de la carga argentina se mueve por ferrocarril, frente al 26% en México y el 40% en Estados Unidos. El resto viaja por ruta. "Una mayor penetración del modo ferroviario permitiría reducir costos logísticos y mejorar la competitividad de los productos argentinos", afirmó el directivo del Grupo México.

El modelo que busca replicar es el de trenes largos y pesados, con hasta 150 vagones que transportan entre 12.000 y 15.000 toneladas. Cada formación equivale a cuatro de las que actualmente circulan en el país. "Un tren de estos equivale a 4 de la Argentina, por eso es más barato", señalaron en el grupo, donde precisaron que transportar una tonelada por kilómetro cuesta menos de 0,04 dólares.

Otros postulantes en danza

Además del Grupo México, también se perfila un consorcio de cerealeras integrado por ACA, AGD, Bunge, Cargill, Dreyfus y posiblemente COFCO, que busca controlar el corredor agrícola, el tramo con mejor infraestructura actual.

Con la publicación de los pliegos en abril, se abrirá formalmente el proceso. El gobierno prevé adjudicar la concesión a mediados de año, de modo que el nuevo operador pueda comenzar a tomar las riendas antes de 2027. La apuesta oficial es que la privatización logre revertir décadas de deterioro, como ocurrió en México tras las concesiones ferroviarias de los años 90.