La futura licitación del sistema ferroviario de cargas Belgrano Cargas despierta un creciente interés empresarial y muestra una competencia marcada entre los principales aspirantes a operar un servicio considerado estratégico para el transporte de productos agroindustriales y mineros del Norte argentino. La red cumple un rol central en la logística del NOA y en provincias como Tucumán, donde permite reducir costos de transporte y mejorar la conexión con los puertos de exportación .

El ramal Belgrano atraviesa gran parte del noroeste argentino, incluyendo Tucumán, y conecta esa producción con los puertos del Gran Rosario, donde se concentran la mayoría de las exportaciones. Para los productores de la provincia, representa una alternativa más eficiente y económica que el camión, en un contexto donde los costos logísticos definen la competitividad. Además de movilizar granos, el ramal transporta azúcar, tabaco, algodón y fertilizantes .

Dos proyectos con estrategias distintas

Aunque el proceso licitatorio aún no fue formalmente convocado, avanzan al menos dos proyectos con enfoques divergentes. Por un lado, el grupo mexicano Grupo México Transportes, a través de su operadora Ferromex, propone gestionar varias concesiones de modo conjunto. Por el otro, un consorcio conformado por las principales compañías agroexportadoras del país propone una gestión focalizada sobre la línea Belgrano trocha angosta .

La propuesta de Grupo México Transportes

El holding mexicano, controlado por el empresario Germán Larrea, manifestó ante funcionarios del Ministerio de Economía y del área de Transporte su intención de participar en el proceso con una inversión que podría alcanzar los 3.000 millones de dólares . La compañía administra una amplia red ferroviaria en México, con presencia en 24 de los 31 estados, y opera además en Estados Unidos a través de su sociedad con Union Pacific .

Según lo trascendido, los representantes plantearon la intención de operar la totalidad de las líneas que serán concesionadas: no solo el Belgrano Cargas —que incluye los ramales Belgrano, San Martín y Urquiza— sino también otras concesiones próximas a vencer, como Ferrosur Roca y Ferroexpreso Pampeano. La única red excluida sería Nuevo Central Argentino, con su concesión vigente .

Desde la compañía sostienen un objetivo ambicioso de desarrollo integral. Sin embargo, el Gobierno nacional les habría comunicado que deberán competir por cada corredor por separado, ya que los pliegos se instrumentarán de manera individual. La adjudicación de toda la red a un único operador aparece como poco probable, entre otros motivos por la posibilidad de plazos concesionales muy extensos —de hasta medio siglo— .

Durante sus reuniones en la Argentina, ejecutivos del grupo aseguraron que sus formaciones circulan a velocidades de entre 80 y 100 kilómetros por hora, muy por encima de los 15 km/h que registra hoy el Belgrano Cargas, y prometieron mejoras rápidas en eficiencia .

El consorcio de empresas agroexportadoras

En paralelo, un conjunto de firmas del sector agroindustrial avanzó con una estrategia más focalizada. AGD, ACA, Bunge, Viterra, Dreyfus y Cargill constituyeron un consorcio para competir por la operación del Belgrano de trocha angosta, un corredor de aproximadamente 4.000 kilómetros que conecta las regiones productivas del centro y del NOA con los puertos del Gran Rosario .

Ese ramal atraviesa zonas agrícolas y mineras y constituye una vía logística clave para el traslado de granos y derivados. Para las empresas del sector, la administración directa del transporte permitiría mejorar la eficiencia, reducir costos en trayectos de larga distancia y facilitar la vinculación con sus propias terminales portuarias .

El consorcio, que representa cerca del 85% de la carga del sistema en disputa y alrededor del 65% de las exportaciones argentinas en valor y volumen, calcula inversiones iniciales de entre 500 y 800 millones de dólares, que podrían superar los 2.000 millones en el mediano plazo .

Los representantes del consorcio se reunieron con autoridades nacionales, incluido el ministro de Economía, Luis Caputo, y con funcionarios de la Casa Rosada; tras esos encuentros interpretaron que existe una disposición favorable hacia la participación del sector agroindustrial .

Entre las promesas del consorcio se encuentra la construcción de nuevos centros de acopio y almacenamiento de granos en las antiguas estaciones ferroviarias, un plus que, según sus impulsores, ningún otro grupo podría ofrecer .

Movimientos en la gestión pública y diseño de las concesiones

En las últimas semanas se registraron cambios en áreas clave del Gobierno vinculadas al proceso. Fernando Herrmann asumió como secretario de Transporte y Fabián González quedó al frente de Trenes Argentinos Infraestructura (ADIF). Estas designaciones son leídas como parte de una reorganización orientada a concentrar la planificación logística ferroviaria .

El diseño general del esquema de concesiones es atribuido al asesor presidencial Santiago Caputo, impulsor del plan de privatización ferroviaria que propone reemplazar el modelo de gestión estatal .

El proceso se formalizó mediante el Decreto 67/2025, que estableció el esquema general de la operación: remates del material rodante, concesiones de vías y talleres y la eventual disolución de la sociedad estatal tras la adjudicación . El esquema prevé un sistema de "open access" que permitirá que cualquier operador de cargas utilice la red mediante el pago de un canon .

Plazos, expectativas y relevancia regional

Si bien se proyecta que el llamado a licitación podría publicarse en marzo, aún no existe una fecha oficial. El Gobierno estima que poner el sistema ferroviario en condiciones exige una inversión mínima cercana a los 1.000 millones de dólares, una barrera de entrada que reduce el universo de posibles oferentes . La expectativa oficial es concretar el traspaso de la operación a manos privadas hacia mediados de 2026 .

En el sector se considera que la definición del proceso será determinante para el futuro del transporte ferroviario de cargas, particularmente en regiones como el NOA y en provincias como Tucumán, donde el Belgrano Cargas constituye un eje logístico fundamental para la competitividad productiva .

En síntesis, la disputa por la concesión cruza intereses internacionales y locales, con propuestas que van desde una gestión integrada por un operador extranjero hasta una administración segmentada por parte de actores vinculados a la cadena agroexportadora. El diseño final de los pliegos y la cronología del llamado a licitación definirán quiénes serán los protagonistas de la próxima etapa del transporte ferroviario de cargas en la Argentina.